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A la distancia, los pesados buques llenan el horizonte en su marcha sin esfuerzos a través de las planas dunas. El agua que los transporta entre los mares Mediterráneo y Rojo es ocultada a ambos lados por los altos médanos de arena.

Esta delgada cinta azul – de sólo 300 metros en su punto más angosto – es una de las más vitales vías acuáticas, un atajo crucial para el comercio. Un buque que pasa a través de los 162 kilómetros del Canal de Suez, está ahorrando los 9.654 kilómetros de circunnavegación de África; el tiempo promedio de viaje se reduce de 20 días a sólo 13 horas.

En contraposición con la creencia popular, es el Canal de Suez – y no la Gran Muralla China – la construcción humana más fácilmente detectable desde el espacio. Por ello, no sorprende que los egipcios consideren al Canal como un perdurable símbolo del nacionalismo Árabe, de su orgullo e independencia.

Suez está abierto a buques de todos los países del mundo. Y hay un hombre – conocido como “el Príncipe del Mar Rojo” – que lo ha visto todo. Él administra una agencia marítima cuyo principal cliente es la Armada británica.

“He trabajado en este canal desde los 18 años”, explica el Príncipe, a sus casi 60 años de edad.

“Ha cambiado tanto a lo largo del tiempo… Solíamos tener buques de pasajeros de Australia, Gran Bretaña y Estados Unidos. Ahora se ven muy pocos. Estos son los tiempos de los supertanques de China, India, Paquistán y Malasia”.

El control de esta superautopista acuática, desató varias guerras, que involucraron a los poderes coloniales de Gran Bretaña y Francia así como a Israel. Internacionalmente, el canal garantiza a Egipto un rol estratégico clave en el escenario mundial, mientras que en el plano doméstico constituye la fuente de ingreso más importante, después del turismo.

La proyección de ingresos calculados para el corriente año, luego de computado el primer semestre, asciende a u$s 5.200 millones, bien arriba de los 4.200 millones recaudados el año pasado. Y según parece, la tendencia es creciente: el banco de inversiones Beltone, estimó recientemente en u$s 6.200 millones los ingresos para el año próximo, sobre la base de un fuerte comercio mundial, de mayores tarifas y del incremento del tráfico.

Unos 16.000 barcos pasan anualmente a través del canal, con una carga estimada del 14% del transporte marítimo mundial, y un 30% del abastecimiento de petróleo. Se están desarrollando obras para profundizar el canal para el 2010, de modo de poder habilitarlo para supertanques a plena carga con un calado de 22 metros (72 pies), contra los actuales 16 metros (53 pies).

“Hay tres convoyes por día”, cuenta el Príncipe. “Cada día, dos convoyes navegan desde Port Said hacia Suez, y uno en dirección opuesta”. Les toma alrededor de 16 horas completar el viaje. Los convoyes se encuentran cerca de la ciudad de Ismailiya, y se cruzan en el Great Bitter Lake, donde el canal es doble.

Existen sin embargo, preocupaciones acerca de la posible afectación del transporte marítimo a través del canal, por obra de la piratería en el Golfo de Adén, hacia el extremo oriental del canal, y frente a las costas de Somalia.

Un reciente informe de Chatham House, un centro de pensamiento con sede en Londres, advierte que “si los sobrecostos de seguros se volvieran prohibitivos, o simplemente si el peligro fuera demasiado alto, las empresas navieras podrían….tomar la ruta más larga hacia Europa y Norteamérica alrededor del Cabo de Buena Esperanza”. El costo del seguro de un buque que pasa por el Golfo de Adén es 10 veces más caro.

No obstante, la Autoridad del Canal de Suez (SCA) – el órgano estatal que gerencia la vía de agua – ha rechazado la advertencia. A principios de mes, el titular de la SCA Ahmed Ali Fadel, dijo que el número de barcos que pasan por el canal continuó incrementándose, con un registro de 63 buques diarios en septiembre, el mismo ritmo que en agosto, y arriba de los 57 barcos diarios del año último.

“Creo que es sólo una preocupación para los barcos más pequeños”, afirmó el Príncipe. “Los grandes buques tanques son difíciles de parar. Son demasiado rápidos para los piratas somalíes, quienes operan frecuentemente desde barcos de pesca. Pero hemos tenido yates que han venido a cruzar aquí con daños causados por pequeñas armas de fuego. Un yate al que nuestra agencia asistió para el tránsito, arribó acribillado a balazos.

El actual Canal de Suez fue habilitado en 1869 – un evento descripto como un “triunfo de la decisión sobre la apatía, y del agua sobre la arena” – pero la idea de conectar los mares Mediterráneo y Rojo parece ser tan vieja como los mismos faraones. El primer canal construido por el hombre se cree ha sido cavado en el segundo milenio antes de Cristo; sin embargo los vientos del desierto pronto lo colmataron con arena.

Los planes de Napoleón Bonaparte para construir un canal a fines del siglo XVIII fueron sepultados por sus investigadores, quienes concluyeron erróneamente que había una diferencia de 10 metros en los niveles de agua a cada extremo, lo que requeriría la construcción de un costoso sistema de compuertas. De hecho el terreno es en general llano.

Fue otro francés, el ingeniero y ex - diplomático Ferdinand de Lesseps, quien finalmente concretó un trato con Egipto para construir el Canal de Suez en 1859. Más de 60.000 obreros egipcios fueron forzados a trabajar en éste, cavando a mano desnuda en ausencia de herramientas. Decena de miles murieron, según se cree, por la falta de abrigo y alimentos durante los 10 años del proyecto de construcción.

El canal abrió el 17 de noviembre de 1869, sobre la base de una concesión de operación por 99 años, pero Egipto pronto pagó con la ruina los costos de su construcción. Cuando el precio del algodón se desplomó, el soberano egipcio Ismail Pasha, se vio imposibilitado de pagar los préstamos tomados de bancos europeos. Fue entonces forzado a vender la parte egipcia del canal a Gran Bretaña, que en 1882 envió soldados para proteger lo que constituía una ruta vital para el mantenimiento y apoyo militar de los confines de su vasto imperio.

Y mientras Francia se mantenía como el principal accionista del canal, la Convención de Constantinopla de 1888 lo declaró zona neutral, abierta a todas las naciones en todo tiempo, bajo la protección británica.

En 1951, Egipto repudió el tratado. Cinco años más tarde, su presidente Gamal Abdel Nasser, ocupó el canal y lo declaró propiedad del pueblo de Egipto. Gran Bretaña, Francia e Israel invadieron Egipto, pero la acción careció de apoyo de los EEUU y las Naciones Unidas les ordenaron retirarse.

Las fuerzas de paz de las Naciones Unidas – que se desplegaban por primera vez en la historia – permanecieron allí hasta mayo de 1967, cuando el presidente Nasser les ordenó retirarse.

Publicado originalmente en Fundación Nuestro Mar (Argentina)