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S�lo nueve a�os despu�s de la invenci�n del avi�n por los hermanos Wright, en 1903, en M�xico, Juan Guillermo Villasana dise�aba la H�lice An�huac. �A diferencia de las que ya exist�an, �sta estaba construida con maderas de caoba, cedro, roble y nogal que permit�an un aumento en las revoluciones de los motores para poder elevar a los aviones a la altura de la ciudad.

De acuerdo con una rese�a publicada por Manuel Ruiz Romero, miembro fundador de la Academia de Historia Aeron�utica de M�xico, fue Villasana quien construy� el primer avi�n en Latinoam�rica, un tipo Deperdussin, biplaza, equipado con un motor italiano Anzani, en 1912.

Tuvo que pasar un siglo para que la industria aeroespacial se reactivara. En 2005, con la llegada de empresas como Bombardier se presentaron nuevas posibilidades para M�xico en este sector. Hoy, los especialistas colocan al pa�s como n�mero uno en inversi�n aeroespacial, con una marcada vocaci�n hacia la manufactura. Los industriales ligados a este sector aseguran que para llegar al desarrollo de la ingenier�a y, a�n m�s, a la construcci�n de un avi�n, falta tiempo para colocarse al nivel de Brasil, que aventaja a M�xico al menos con 30 a�os en la industria.

Actualmente, la ingenier�a aeroespacial representa s�lo 10% de las empresas ubicadas en el territorio. Confluyen las Fabricantes de Equipo Original (oem, por sus siglas en ingl�s), as� como la proveedur�a tier 1, 2 y 3 para las 201 empresas del sector diseminadas en el Noroeste, Noreste, Centro y la regi�n Sureste; aunque la mayor�a est�n enfocadas a la manufactura de componentes, ensambles y subensambles.

Empresas como General Electric (GE) apuestan a la ingenier�a mexicana para el dise�o y desarrollo de turbinas en Quer�taro. Nacen empresas como Hydra-Technologies, en Guadalajara, Jal, que dise�a y desarrolla aviones simulados a base de combustibles convencionales y el�ctricos; en Mexicali, BC, Honeywell invierte 50 millones de d�lares (MDD) para su Laboratorio de Pruebas No Destructivas en Tiempo Real, con un sistema desarrollado por ingenieros mexicanos.

Tema A�ejo

En 1915, con Venustiano Carranza como presidente de la Rep�blica, entraron en funci�n los Talleres Nacionales de Construcciones Aeron�uticas. Entre 1915 y 1920, ah� se construyeron 58 aviones y motores Tr�bol, Aztlatl, SS M�xico y h�lices An�huac de diferentes tipos. Estos proyectos estaban bajo el mando del coronel Alberto Salinas Carranza, jefe de la Aviaci�n Militar de esa �poca.

"Se trabaj� en el dise�o de aeroplanos, h�lices y motores que se pudieran fabricar totalmente en M�xico", escribe Ruiz Romero. En su rese�a, relata c�mo Villasana construy� un avi�n parasol apodado La Lib�lula 4, equipado con un motor Gnome de 80 hp y H�lice An�huac.

La historia del despunte de la aeron�utica mexicana se estanc� en 1968, cuando se inaugur� el Centro de Capacitaci�n de Aeronaves de M�xico, que fue el m�s moderno en Latinoam�rica y estaba equipado con simuladores computarizados para aviones DC-9 y DC-8. Hasta ese momento y despu�s de 10 a�os de gloria, entre 1910 y 1920, este nicho de mercado se paraliz�. Hoy, la Fuerza A�rea Mexicana (FAM) vuela con aviones comprados en el extranjero.

Hay algunas explicaciones que expertos avalan sobre este declive: el tratado de Bucareli, firmado por �lvaro Obreg�n, en 1923, conten�a una cl�usula "secreta" que compromet�a a M�xico con eu a abstenerse de desarrollar la industria petrolera, b�lica, a�rea o mar�tima, por 50 a�os. Otros consideran esto un mito.

Ingenier�a a paso lento

M�xico a�n est� rezagado en dise�o y ensamble de aeronaves, asegura Rogelio Morando, actual titular de la Comisi�n de Formaci�n de la Federaci�n Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia) y tambi�n director general de Kuo Aerospace, empresa que recientemente obtuvo la certificaci�n AS9100 para convertirse en proveedor tier 2 de maquinados de precisi�n del tren de aterrizaje.

"M�xico no est� en la posibilidad de dise�ar aeronaves. China nos lleva ventaja. Brasil nos lleva tres d�cadas de ventaja. Otros pa�ses como Francia, Estados Unidos (EU), Rusia, no se diga. Se est�n creando las bases para que en M�xico salga un avi�n con un alto contenido de manufactura mexicana; de esto, a pasar a la etapa de dise�o, siendo muy realistas, nos falta", dice.

En 2005, M�xico requer�a enviar todos los componentes que manufacturaba a eu para su certificaci�n antes de ser ensamblados en aeronaves. Ese mismo a�o, la compa��a Bombardier Aerospace anunci� su llegada a M�xico con una inversi�n de 200 mdd para los siguientes siete a�os. En 2008, inauguraron su planta dedicada a la producci�n de arneses, fuselajes y repuestos de cola.

Los analistas del sector se�alaron, en ese momento, que la decisi�n de Bombardier era una respuesta ante la competencia de Embraer, pues la compa��a brasile�a ten�a ventaja sobre la firma canadiense, como consecuencia del bajo costo de su mano de obra.

A partir de ese a�o, se prendieron los motores de esta industria. Hoy en d�a, en este 2010, existen 201 empresas del sector ubicadas en 16 estados de la Rep�blica.

Adem�s, el pa�s se uni� al Acuerdo Bilateral de Seguridad de la Aviaci�n (Basa, por sus siglas en ingl�s), que reconoce a la Direcci�n General de Aeron�utica Civil (DGAC) como organismo certificador. Con este paso, M�xico sum� un acierto para su competitividad.

De acuerdo con la Femia, el monto estimado de la inversi�n nacional y extranjera directa (IED) de la industria aeroespacial era de 5,500 mdd durante 2007; para 2008 la ied se increment� en 867 mdd. Durante 2009, pese a la crisis, esta inversi�n fue de 950 mdd.

En octubre, en el marco del foro Aerospace Meetings 2010, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar, asegur� que M�xico es el principal receptor de ied para el sector aeroespacial a nivel mundial. Esto parece indicar que el pa�s ha retomado el camino que abandon� en los a�os 20.

De las compa��as aeroespaciales, 79% manufacturan componentes de ingenier�a, arneses y cables, componentes de sistemas de aterrizaje, inyecci�n y moldes de pl�stico, intercambiadores de calor, maquinados de precisi�n, sistemas de audio y video, aislamiento en fuselajes, producci�n y control de software.

Del resto, 11% est�n enfocadas a operaciones de Mantenimiento y Reparaci�n (MRO, por sus siglas en ingl�s) y 10% realizan ingenier�a y dise�o de din�mica aeroespacial, sistemas de control, Din�micas de Proveedur�a de C�mputo (CFD), instrumentaci�n, simulaci�n de vuelos, t�cnicas de Pruebas No Destructivas (NDT), instrumentaci�n virtual y procesamiento de informaci�n e im�genes.

Las compa��as que realizan ingenier�a y dise�o, de acuerdo con un mapeo de la Femia, est�n diseminadas en distintas regiones del pa�s. En cada cl�ster, ya sea en Baja California, Chihuahua o Nuevo Le�n; San Luis Potos�, Jalisco, Guanajuato o Quer�taro.

El director de Bombardier M�xico, Flavio D�az Mir�n, indica que la industria aeroespacial mexicana est� creciendo 20% anual y que la tendencia est� enfocada a desarrollar la ingenier�a y el dise�o en el pa�s.

"No s�lo viene una consolidaci�n en la parte de manufactura, sino que estamos empezando a ver la enorme posibilidad de abrir centros de dise�o y de ingenier�a", subraya.

El directivo dice que ya hay esfuerzos por preparar ingenieros enfocados al dise�o de componentes aeroespaciales. "No s�lo queremos t�cnicos, sino ingenieros que intervengan en el dise�o de componentes aeroespaciales, que investiguen en materia aeroespacial y que, en un futuro, tengamos centros de ingenier�a combinados".

En Bombardier, 99% de los ingenieros que se emplean son mexicanos y provienen de distintas universidades del pa�s; est�n integrados a la producci�n de ensambles y del exterior completo de un avi�n. Para ellos, existen oportunidades en el dise�o de maquinados, en el desarrollo de compuestos de carbono, partes aeroespaciales.

La compa��a tiene planes para M�xico en dise�o e ingenier�a. Tiene previsto que en su nueva planta, en Quer�taro, sea producido el Learjet 85; tambi�n se pretende desarrollar m�s de 10 centenas de piezas aeroespaciales. Con esto, M�xico estar�a en el camino para retomar su carrera aeroespacial, comenta el directivo.

En Quer�taro, hay empresas como ge que entraron al mercado aeroespacial desde hace 11 a�os. El director general de la compa��a, Vladimiro de la Mora, comenta que desde un principio la empresa apost� a la ingenier�a mexicana en el sector y no a la manufactura, como lo ha hecho en otras industrias. Incluso, la actualidad contratan a 100 ingenieros por a�o.

La compa��a, tier 1 dentro de la cadena de producci�n, desarrolla en Quer�taro la parte externa de un motor de avi�n, la carcasa, arneses, bombas de combustible, aceite, engranes y baleros; actualmente, cuenta con 1,300 ingenieros mexicanos.

Los componentes que estos ingenieros dise�an se ubican en los motores del Boeing 737. La empresa destin� a 100 de ellos para trabajar en el motor del nuevo Boeing 787 que estar� a la venta en un a�o, aproximadamente. ge est� por inaugurar un nuevo campus en Quer�taro con una inversi�n de 20 mdd; su objetivo ser� generar el ambiente propicio para la investigaci�n y desarrollo (ID) aeroespacial.

En Mexicali, donde se concentra 27% de las empresas aeroespaciales, la mayor�a de ellas (48) de manufactura, cuenta con una inversi�n de 50 mdd para un laboratorio especializado en pruebas para el sector y que pertenece a la compa��a Honeywell.

El subsecretario de Promoci�n y Desarrollo Econ�mico local, Ulises Guti�rrez Gonz�lez, indica que la industria aeroespacial empez� a detonarse hace cinco a�os en el estado y que por su vecindad con eu, muchos ingenieros ya trabajaban en el sector desde hace tiempo en ese pa�s.

Sobre el laboratorio de Honeywell, el funcionario detalla que ah� laboran 300 ingenieros, 80% son de Baja California y, el resto, originarios de distintos estados del pa�s. Estos ingenieros desarrollar�n el sistema de pruebas de presi�n, adem�s de un intercambiador de aire. Se simular�n despegues, vuelos, aterrizajes y cambios de presi�n en la cabina de un avi�n.

Guti�rrez Gonz�lez destaca la importancia de tener un balance entre la ingenier�a y la manufactura para poder logar el desarrollo econ�mico de la regi�n.

Publicado originalmente en CNN Expansi�n