Noticias | Ingenier�as | Hidr�geno, el combustible m�s prometedor

El uso generalizado del H seguramente dar� paso a un nuevo y particular motor que carece de piezas m�viles y no hace ruido: las celdas de combustible. Este dispositivo opera b�sicamente como una bater�a com�n: genera electricidad y calor a partir de la combinaci�n del H con el ox�geno.

"La forma m�s f�cil de entender qu� es una celda de combustible es compararla con una bater�a, por ejemplo, la que usan los autos. En estas bater�as ocurren transformaciones qu�micas y, como consecuencia de ellas, se produce energ�a el�ctrica. Las sustancias que se oxidan y se reducen est�n dentro de la bater�a", detalla Corti. Una celda de combustible es, b�sicamente, una bater�a, pero en ella las sustancias qu�micas que se oxidan y se reducen se introducen desde afuera. Mientras ingrese H por un lado, y ox�geno por el otro, puede seguir produciendo electricidad en forma indefinida.

Los expertos coinciden en que las celdas de combustible son muy �tiles como fuentes de energ�a en lugares remotos, como estaciones meteorol�gicas, localidades rurales y naves espaciales. Tambi�n en aplicaciones de cogeneraci�n (uso combinado de calor y electricidad) para viviendas, edificios de oficinas y f�bricas. Este sistema genera energ�a el�ctrica y, al mismo tiempo, produce aire y agua calientes. Otra clave es su uso en motores de autom�viles, camiones, �mnibus, locomotoras e incluso aviones, buques y submarinos.

El H puede emplearse tambi�n como combustible en motores de combusti�n interna adaptados. El problema es que, al quemarse con el aire, puede producir �xidos de nitr�geno, que generan la llamada lluvia �cida. En el caso de las celdas de combustible, no hay combusti�n, s�lo hay reacci�n qu�mica y el �nico desecho que produce es vapor de agua ciento por ciento pura.

La celda de combustible es, adem�s, mucho m�s eficiente. "Un motor de combusti�n interna tiene, por lo general, un rendimiento de 25 a 30 por ciento, mientras que una celda de combustible alcanza, aproximadamente, un 45 a un 50 por ciento, es decir, casi el doble. Esto significa que, a igual cantidad combustible, se obtiene el doble de energ�a el�ctrica", puntualiza Corti.

El futuro ya lleg�

Si bien el escenario descripto parece surgido de alguna novela de ciencia ficci�n, la realidad es que los pa�ses desarrollados vienen invirtiendo desde hace a�os cientos de millones de d�lares en el desarrollo de esta nueva tecnolog�a.

En principio, casi todas las grandes compa��as automotrices han presentado distintos prototipos de modelos que utilizan H. Entre ellas: General Motors, Ford, Opel, BMW, Daimler- Chrysler, Honda, Hyundai, Mazda y Nissan. Hace apenas unas semanas, una camioneta Toyota, equipada con una celda de combustible, logr� recorrer los 560 kil�metros que separan Osaka de Tokio, batiendo un nuevo r�cord de autonom�a. Por otro lado, tanto Ford como BMW han desarrollado modelos que lograron una velocidad superior a los 300 kil�metros por hora. Se estima que los veh�culos a H se lanzar�n masivamente al mercado entre los a�os 2010 y 2020.

Numerosas ciudades de Europa, EE.UU., Canad� y tambi�n de Brasil se encuentran realizando experiencias con diferentes modelos de �mnibus impulsados con H. En el aeropuerto de Munich, Alemania, los micros que transportan a las personas desde las terminales hasta los aviones utilizan H.

Y hay m�s noticias: Canad� anunci� que en el 2009 inaugurar� la primera autopista del mundo con una red de estaciones de servicio de H para abastecer a una flota de 20 autobuses que circular�n por ella. Se espera que para el 2010 llegue hasta San Diego, en EE.UU..

En 2003 Islandia inaugur� la primera estaci�n de combustible de H en el mundo. Est� siendo utilizada paraabastecer 3 autobuses en un plan por el cual ese pa�s se propone ser el primero en abastecerse totalmente de fuentes de energ�a renovables para el a�o 2030.

Desde ya que el desarrollo de una econom�a basada en el H debe superar todav�a numerosos inconvenientes. "Los veh�culos a H son mucho m�s caros que los convencionales, aunque se trata b�sicamente de un problema de escala de producci�n. Tambi�n se debe mejorar mucho la durabilidad de las celdas de combustible, que hoy se calcula en unas 3 mil horas, lo que representa aproximadamente dos a�os de uso de un autom�vil", afirma Corti, y subraya: "Pero yo creo que esos tiempos de vida �til se van a ir extendiendo r�pidamente".

Para Laborde, el camino a seguir resulta claro: "No hay que esperar que los hidrocarburos se agoten para dejar de usarlos. Los estados deber�an implementar pol�ticas activas para fomentar e impulsar el uso de energ�as renovables, penalizando, por ejemplo, la utilizaci�n de tecnolog�as que emitan di�xido de carbono. De esta manera, la brecha econ�mica se empezar�a a reducir y facilitar�a el paso de una tecnolog�a a otra. Si dejamos esta decisi�n en manos del mercado, la situaci�n ecol�gica del planeta puede complicarse mucho en las pr�ximas d�cadas".

Hace poco alguien muy cercano a las empresas energ�ticas dijo: "la edad de piedra se termin� y no fue por falta de piedras".